Raid Nepi - NorthKapp - Nepi
Giugno 2001

di Angelo Pastore

Questa volta la meta c’è l’ha fissata Giorgio Frank! Lui a gennaio mi chiese qualche notizia tecnica sul nostro volo del 1998 a Helsinki. Chi poteva immaginare che quel diavolo avrebbe messo insieme una squadra di 17 aeroplani convincendoli tutti ad arrivare fino a Capo Nord? E invece l’ha fatto! E l’a fatto bene, anzi l’hanno fatto bene tutti gli equipaggi, dimostrandosi ben preparati e capaci.

Il gruppo di uccelli “migratori” di Nepi, si era subito mostrato propenso ad aggregarsi alla proposta di Giorgio, ma poiché la sua rotta ricalcava fino alla Finlandia quella già da noi percorsa nel 1998, a Nepi abbiamo preferito una rotta più “occidentale”, passando dalla Germania, la Danimarca e la Svezia. Ci siamo attivati per farci autorizzare a passare con gli ULM italiani dalla Repubblica Federale Tedesca. Dopo lunghe disquisizioni di principio con la LBA Tedesca, questa è giunta alla conclusione che gli ULM italiani se registrati all’AeCI come costruzioni da kit, ovvero “homebuilt”, non necessitano di particolari autorizzazioni per volare in Germania! Frank nel frattempo aveva ottenuto le autorizzazioni scandinave, e avevamo anche risolto il problema dell’elevatissimo massimale assicurativo richiesto nei paesi scandinavi, con un’integrazione valida un mese al costo di 180 DM. La nostra rotta, fino in Ungheria è stata uguale, evitando così le Alpi, poi, Repubblica Ceka, Germania, Danimarca, Svezia e Norvegia fino a Capo Nord e ritorno, per un totale di 8.700 Km.

Purtroppo c’è stata qualche giustificata defezione, di piloti del gruppo, che ha ridotto il numero dei velivoli, sembrandoci più saggio formare equipaggi di due piloti per un volo così lungo. Sono rimasti a terra i due KitFox di Marcello e Claudio; e da Nepi sono partiti solo il Rebel di Stefano con Claudio e il mio Storm 400 I-KDHF con Marcello. La data della partenza c’è arrivata addosso, preceduta da una settimana di riunioni serali fino all’una di notte per ben definire la rotta. Volendo arrivare a Capo Nord col tempo a disposizione, apparivano inevitabili non meno di sei ore al giorno di volo.

La mattina di venerdì 22, la meteo sembra buona, e con qualche ritardo sull’orario fissato per il decollo siamo in volo alle 9:00 per la prima tappa, Nepi Ozzano, dove incontreremo Giovanni e Guido, che in contemporanea sono partiti da San Terenziano con il P92 I-4742. Consegno loro il plico con la scritta “Busta del Pilota-dose forte” contenente carte e piani di volo dettagliati per tutto il raid. Fatto rifornimento la squadriglia di tre decolla con piano di volo cumulativo aperto con Bologna per Gorizia, punto d’espatrio concordato con l’AeCI per gli ULM, sia del gruppo del Reindeer Tour che per i nostri. In arrivo a Gorizia, Ronchi ci comunica che: per assenza di servizio ant’incendio l’aeroporto è chiuso! Faccio Presente che abbiamo un piano di volo e facciamo parte del gruppo di ULM diretto a Capo Nord. Risposta: per gli ULM l’aeroporto è aperto, ma non ai velivoli. In sostanza io con l’Hotel Foxtrot non potrei atterrare. Gli ULM non essendo altro che attrezzi sportivi, non prendono fuoco! Quindi nessun problema. Atterriamo a Gorizia alle 13:30 circa. Si fa rifornimento e dogana con l’aiuto del gentile personale dell’aeroporto, che ci relaziona sull’avvenuto passaggio dei 17 ULM del gruppo di Giorgio Frank. Si decolla alle 14:30 verso la Slovenia, che è lì subito, ad est della recinzione. Abbiamo un buon vento in coda, e in contatto con Lubiana seguiamo la rotta VFR fino a Celje, poi vicino a Maribor la torre ci avverte della presenza di una forte cellula temporalesca su Dimlo, punto di uscita tra Slovenia e Ungheria. Siamo costretti a spostarci a sud sul confine croato. Il codice sul trasnsponder fa la spia a Maribor, che c’invita a non avvicinarci troppo al confine. Stretti tra confine e temporale, ne sfioriamo i bordi, subendo alcuni pesanti piovaschi, e ci perdiamo di vista. In Ungheria, Budapest Information predice una meteo incerta sulla rotta a nord, verso l’aeroporto di Meidl, circa un’ora di volo. Fortunatamente il tempo volge al bello e siamo presto in prossimità del delizioso aeroporto vicino a Kapuvar. Il contatto con la torre, ci riserva una sorpresa, l’operatore altri non è che Giorgio Frank, che ci accoglie con perfetta fonia in italiano! Atterriamo, alle 17:00 per il primo incontro con il gruppo dei velivoli italiani, che ha letteralmente saturato l’aeroportino. Abbiamo volato 6 ore e la tappa del giorno per noi termina qui; da dove assistiamo al decollo della squadriglia del Reindeer Tour, che deve ancora arrivare a Ostrawa nella Repubblica Ceka. La lunga fila dei 17, ordinatamente fa contropista sulla destra, mentre i primi fanno 180° e decollano.

Sabato 23, siamo in aeroporto alle 9, e riusciamo a sbrigare: piano di volo per Karlo Vivary e rifornimento per essere in volo alle 10:15, nonostante un piccolo inconveniente al raddrizzatore del Rebel che deve essere sostituito. Il programma del giorno prevede l’arrivo sul Baltico, a nord della Germania. Voliamo verso il confine austro/ungarico in direzione di Vienna, ma il vento contro è forte e turbolento, ci rendiamo subito conto che le condizioni sono al limite. Dopo un’ora di volo abbiamo percorso, in un ballo forsennato, appena una sessantina di Km! Siamo su Wiener Nuestad. In contatto con Vienna Information decidiamo di desistere, annulliamo il piano di volo e scendiamo su Bad Voslau, con 25Kts e raffiche a 35. Velivoli ben picchettati, andiamo a prendere alloggio nella cittadina termale, e partiamo per una visita pomeridiana e serale a Vienna. Giocandoci così 24 ore sulla tabella di marcia. Al telefono apprendiamo che il gruppo del Reindeer è anch’esso bloccato a Ostrawa, da una fogna impenetrabile.

Domenica 24 il vento si è parzialmente placato e, di buon’ora, siamo in aeroporto per fare ciò che ieri non c’è stato possibile. Il nostro scalo tecnico è Karlo Vivary nella Repubblica Ceka. Ci vuole sempre non meno di un’oretta per sbrigare le pratiche, poiché atterreremo ancora in un paese fuori Shenghen, quindi dobbiamo fare dogana. Alle 10:30 circa siamo in volo sul “Bel Danubio Blu”, e alle 13:10 siamo a destinazione. L’aeroporto è letteralmente pieno di aeroplani da turismo di tutt’Europa, prevalentemente svizzeri, francesi e tedeschi. La benzina costa solo 1600 lire al litro, il rifornimento avviene con autobotte che si sposta tra gli aeroplani parcheggiati. Si tratta di un mezzo moderno e specificamente attrezzato per il rifornimento di AvGas ai velivoli, e ovviamente a nessun pilota gli passa neanche per l’anticamera del cervello di filtrare la benzina. Un’oretta di sosta e siamo nuovamente in volo, diretti ad Alle-Oppin in Germania. Finalmente in area Shenghen non dobbiamo più sbrigare farsesche pratiche di dogana; in compenso l’Avgas costa 3,2 DM al litro. Abbiamo avanti ancora due ore e mezzo di volo per arrivare a Barth sul Baltico e concederci il meritato riposo. Il volo con tempo bello è senza storia, in Germania il VFR è molto semplice. Fuori dagli spazi controllati (assai contenuti rispetto ai nostri) basta “squoccare” sul trasponder 0021 sotto a 5000ft. e 0022 sopra, e non si deve chiamare nessuno! E anche oggi abbiamo volato 6 ore e 30?!

Lunedì 25, sballiamo solo di una mezz’oretta il proposito della sera prima d’essere in aeroporto alle 7:30, ma la meteo non ci è amica, e sotto un cielo coperto, comincia una lunga corvè di telefonate al meteo di Berlino, con apertura di piani di volo, più volte procrastinati. Il braccio di mare da Barth al VOR di Gesder in Danimarca è di circa 20 NM, ma il ceiling è inferiore a 800ft. è la visibilità ci rende perplessi. Non c’è d’aiuto il consiglio chiesto al pilota di un Cessna 172 diretto a Roskilde, il cristone alto due metri con barba nera e sandali, propone: 50ft sull’acqua e vai! Finalmente verso le 11:00 la copertura s’è un po’ alzata, il ceiling in rotta, è ora oltre 2000ft. Decolliamo, e attraversiamo il mare e la piccola e aeronauticamente intricata Danimarca, lasciandoci Copenhaghen sulla destra. Atterriamo in Svezia a Hoganas, alle 13:00 circa. E’ un bel campo in erba ben rasata, ma deserto. Aggrediamo i panini preparati la mattina in albergo e aspettiamo. Arrivano i responsabili del campo, e procediamo subito al rifornimento, poi pensiamo alla meteo. Il cielo è parzialmente coperto e spira un discreto vento da nord.

Al telefono il meteo di Stoccolma ci dipinge un quadro terrificante! Temporali, cumuli nembi, e pesanti piovaschi costellano la rotta. Ci sconsigliano di decollare. Chiedo una rotta alternativa più a est, testuale: non ci sono rotte alternative! Vi consigliamo di aspettare la sera quando l’attività convettiva cederà. Siamo nuovamente bloccati a terra. Ospitati nella confortevole clubhouse, bivacchiamo sconfortati sui divani, quando entra una giovane coppia di piloti tedeschi, lui capisce subito che siamo lì macerati dal “meteodubbio” e chiede: dove siete diretti? A nord, ma il briefing meteo..…. “Vengo, da lì”, ci dice; “il tempo è splendido cielo azzurro, vento moderato da nord, assolutamente bello!” Ma come? I temporali i Cb? “C’è, qualche temporale isolato, ma potete facilmente aggirarlo”. Lei conferma tutto quello che dice il suo compagno. Gli chiedo con cosa volano, “con un Biplano Waco”, replico: quindi con un “open cocpit”? Lui risponde: “No, è un Waco a cabina chiusa, perché i cani non gradivano”! Decidiamo di dare fiducia al convincente briefing del giovane tedesco, e ci avviamo agli aeroplani, fuori della clubhouse, è parcheggiato l’imponente biplano arancione, con marche USA e il suo possente radiale, due Huskies ne fanno la guardia legati uno per lato ai montanti alari ciascuno con la sua ciotola vicino alle ruote del carrello! Siamo in volo alle 16:30, aveva ragione il giovane pilota, salvo qualche temporale, peraltro modesto e facilmente aggirabile, il tempo a nord è bello. Unico elemento di preoccupazione è dato dal territorio sorvolato, cui dovremo abituarci, costituito da foreste di conifere, paludi, e assai pochi spazi atterrabili e in zone disabitate. Alle 7:15 atterriamo a Orebro, il tempo è bello abbiamo volato poco meno di 5 ore, qui non fa notte e si potrebbe continuare verso nord, ma la stanchezza, almeno la mia, si fa sentire e dopo un’animato dibattito con l’instancabile rallista Stefano, optiamo per fare tappa.

Martedì 26, oggi c’è il sole, nessuno stress da meteo, decolliamo alle 9:00 con destinazione Harnosand, un piccolo aeroporto sul Golfo di Botnia, quasi tre ore di volo, al limite dell’autonomia del P92 che al suolo arriva con poco più di due litri!. Una pista in ghiaia battuta una manica, un piccolo cottage e un’hangar, uniche strutture, ma abbiamo la fortuna di trovare un curioso che ci ha visto atterrare ed è arrivato sul campo, e provvede lui a chiamare il presidente del club, che arriva subito e gentilissimo senza problemi ci rifornisce dall’immancabile impianto in campo. Si riparte, alle 2:00, voliamo lungo costa per 2ore e 40’ fino a Lulea, per un altro scalo tecnico. Da Lulea, alle 6:00 lasciamo la costa per dirigerci a nord-ovest verso Gallivares e Kiruna, dove atterriamo alle 7:45 avendo volato per un totale di quasi otto ore. Siamo in albergo e sono ormai le 11:30 la cittadina dorme, ma il sole splende, andiamo a dormire oscurando la finestra e accendendo la luce per avere un’atmosfera idonea al sonno.

Mercoledì 27, oggi è previsto l’arrivo alla meta. Facciamo il piano di volo per Banak, aeroporto militare norvegese aperto al traffico civile. Abbiamo qualche difficoltà a far accettare il piano di volo, ma alla fine ci riusciamo. Ci aspetta un volo di circa 2 ore e 30’ su zone assolutamente disabitate, ma siamo fortunati, il tempo è bello! Abbiamo predisposto la rotta con l’accorgimento di seguire le poche strade che collegano piccoli agglomerati. Dobbiamo attraversare un tratto di spazio aereo finlandese, chiamiamo Rowaniemi Control, che ci assegna un codice. Entriamo infine nello spazio aereo norvegese, ma il contatto con Bodo Control è negativo. Finalmente a una trentina di miglia nautiche da Banak la torre ci risponde. Dopo aver sorvolato immense foreste e numerosi fiumi percorsi da violente rapide, fa piacere sentire la torre dell’aeroporto di destinazione. Riportiamo il campo in vista, entrando tra montagne con grandi chiazze di neve, nel fiordo, in fondo al quale la pista s’adagia su una lingua di terra protesa sull’acqua.

Da qui Capo Nord dista 45’ di volo. Riforniamo, paghiamo le immancabili tasse d’atterraggio, e prenotiamo l’albergo a Honnisvag, la cittadina presso Capo Nord, che si trova sulla piccola isola di Mageroya all’inizio del fiordo. Decolliamo per l’ultima tratta che ci porta alla meta. E’ un volo divertente, seguiamo la costa del fiordo, e arrivando aggiriamo l’isola in senso orario per sorvolare col sole il mitico North-Kap. Facciamo tre o quattro 360° sulla brulla roccia a 71° di latitudine nord, il luogo pullula di turisti, che ci salutano e scattano centinaia di fotografie che non vedremo mai. Lasciamo il capo più a nord d’Europa e in cinque minuti siamo in circuito per l’atterraggio a Honnisvag, una portaerei sul fiordo, sole e calma di vento, siamo arrivati! Ora bisogna ritornare a casa. La sera in albergo riceviamo la chiamata di Frank, il gruppo è ad Alta, aeroporto 80 NM a sud-ovest, Ci accordiamo per un’incontro l’indomani.

Giovedì 29, Il tempo è cambiato c’è una copertura a 3000ft, decolliamo alle 9:30 da Honnisvag con destinazione Alta, circa un’ora e 10’ di volo. Voliamo lungo i fiordi che portano ad Alta, lasciandoci Hammersfest sulla destra. Il paesaggio è affascinante anche se il tempo non è certo bello. Dopo una trentina di minuti di volo il ceiling si abbassa, siamo nel canale tra il continente e l’isola di Seiland a destra, e siamo costretti a scendere ancora. Con un 360° verifico che dietro di noi si mantenga la possibilità di tornare indietro se le condizioni dovessero diventare rischiose. Ormai siamo vicini, il ceiling si abbassa ancora e siamo ormai a non più di 300ft sull’acqua del fiordo, quando chiamo Alta, e chi risponde? Ma è Giorgio! Ancora lui in torre! Ci siamo ormai convinti che quando arriva, il gruppo dei 17 ULM italiani, un manipolo occupa la torre, lega i controllori e s’impossessa del microfono, per dare a noi la buona notizia che la visibilità sul campo è di oltre 2 Km. e il ceiling di oltre 2000ft. Infatti girato l’ultimo promontorio, ci appare l’aeroporto illuminato. Sono tutti li! Ci si scambiano reciproche congratulazioni. E’ veramente un piacere costatare alla luce dei fatti la grande vitalità passione e preparazione dell’aviazione sportiva Italiana. Ancora una volta, dalla torre dove siamo saliti per aprire il piano di volo e per il briefing meteo, assistiamo alla complessa e ordinata operazione di decollo del gruppone che si dirige verso il Capo Nord in senso contrario. La sosta si prolunga un po’ per un piccolo inconveniente tecnico ad uno dei velivoli. Nel frattempo la meteo migliora, e alle 15:00 circa decolliamo con destinazione Kiruna, ripercorrendo quasi la stessa strada fatta a venire. Arriviamo a Kiruna dopo 2 ore, il tempo è splendido, e dobbiamo fare almeno altri 300 Km verso sud, amici ci aspettano ad Halliviken. Fatto rifornimento siamo pronti a ripartire.

Ma per me è in agguato l’attimo del “mona”. Il P.92 e il Rebel decollano dalla bella pista di 2000 metri larga non meno di una settantina, sulla quale spira un vento trasversale da sinistra, con una componente di 6/7Kts. Preso da euforia demenziale, comunico a Marcello, mio paziente copilota che faremo un bel “rollin take-off” e dal raccordo do direttamente manetta e vai! Con un’aeroplano biciclo con ruotino posteriore pivotante, e vento trasversale a sfavore di coppia, se non fai esattamente ciò che va fatto ti castiga. Infatti a domatore stupido la tigre si ribella, e nella fattispecie si mette dritta con la prua al vento, a 40° rispetto all’asse della pista. Purtroppo quando il cervello è scollegato non si dovrebbe decollare. Valuto erroneamente di poter staccare l’aeroplano prima di raggiungere il bordo pista, ritenendo anche di acquisire sufficiente autorità sul direzionale. Errore! Pesiamo oltre 700Kg e siamo a 1500ft. d’altitudine, il carrello di tipo a balestra elastica sotto carico conferisce alle ruote una campanatura resistente sull’asfalto e quindi arrivati al bordo pista l’aereo non si alza! Merda! Mi infilo tra due luci di pista ed esco sull’erba. Troppo tardi ormai per abortire, l’erba è alta e frena l’accelerazione, il direzionale comincia a malapena ad avere ragione della componente trasversale, mi accorgo di tirare la cloche invitando il velivolo al secondo regime, spingo in avanti, l’aereo accelera, e finalmente dopo una corsa fuori pista di un’ottantina di metri l’aeroplano decolla! Farfuglio alla torre di avere avuto un problema forse a un freno, e torno all’atterraggio. Riatterrano anche gli altri due velivoli. Sono stato graziato, nessun danno. Un secondo tentativo di ripartire senza provvedere a un attenta verifica del velivolo è l’ultima idiozia, prima che il cervello ricominci a funzionare per decidere di fare nuovamente tappa a Kiruna; uno sguardo alla carta della Svezia, e nonostante i 420Km che dividono Kiruna da Capo Nord, sembra di esserne ancora ad un tiro do schioppo. Siamo in albergo e piove.

Venerdì 30, Dobbiamo trottare il tempo non è bello ma è volabile decolliamo alle 10: circa e con un volo senza storia atterriamo a Ardvijuar alle 12:52 Si rifornisce e alle 13:30 nuovo decollo con destinazione Halliviken, il volo non presenta problemi, ma il tempo peggiora e all’arrivo un violento e nerissimo temporale si scatena proprio sul campo, tentiamo di aggirarlo senza successo fin a quando è lui a sgomberare dalla pista e a lasciarci atterrare alle 15:30. Ci aspetta l’amico Chris Brun che è lì con il Piper Seminole D-GAMU. Il responsabile del piccolo aeroporto è costruttore e proprietario di un bellissimo Thorp, col quale porta in volo Marcello. Fatto rifornimento, alle 18:35 ridecolliamo in direzione sud e atterriamo alle 20:40 a Siljansnas, un delizioso aeroporto in erba tra i boschi di conifere, dove ci accolgono due gentilissimi signori, che ci mettono a disposizione i cottage del club per la notte, dopo averci aiutato a rifornire, e accompagnato in auto a comperare le pizze, che consumiamo nella loro accogliente club-house, fantastico!

Sabato 1 Luglio. Colazione nella club house e quindi con un bel sole decolliamo alle 9:20 in rotta per l’aeroporto di Jonkoping, il volo è divertente, un po’ sopra e un po’ sotto una miriade di cumulotti bianchi di buon tempo. Atterriamo alle 12:10 per pranzo. Dopo il rifornimento si riprende la navigazione verso sud, sull’interminabile Svezia. E finalmente poco prima delle 15:00 atterriamo sotto la pioggia a Landskrona. Gentilissima l’accoglienza. Apprendiamo che in serata è atteso l’arrivo del gruppo di Frank. Purtroppo Marcello deve rientrare urgentemente in Italia per gravi motivi di famiglia, e stiamo aspettando l’arrivo del bimotore Seminole di Chris che lo porterà a Francoforte dove prenderà l’Alitalia per Roma. Ma le condizioni meteo peggiorano, e quando finalmente arriva il Seminole, la meteo sulla Germania è decisamente proibitiva. La mia giornata di volo non è finita! Scoviamo un volo Luftansa per Roma dall’internazionale di Copenhaghen con partenza entro 50 minuti! Un gentile pilota locale mi propone l’unico modo per farlo prendere a Marcello: portarlo con I-KDHF all’aeroporto internazionale Kastrup. Provvede lui a fare il piano di volo e ad avvertire il controllo. Detto fatto con Marcello decolliamo sotto la pioggia battente e traversiamo il tratto di mare 20 miglia che separa Landskrona in Svezia della capitale danese. Sorpresa, quando chiamo la torre di Kastrup, mi assegnano la pista 22R, e mi chiedono in frequenza “che volo deve prendere il suo passeggero?”, mandiamo una macchina in pista per accelerare il check in! Incredibile. Atterriamo sulla 22R utilizzando poco più del tratto coperto dalle strisce bianche del pettine d’inizio pista! Libero a destra su un interminabile raccordo ad alta velocità, sul quale potrei decollare di traverso! Arrivano due “Follow Me” una preleva Marcello, l’altra mi accompagna al parcheggio, tra grandi airliner. Sbrigate le pratiche e pagata una piccola tassa d’atterraggio (il minimo di tariffa): 470 DM!! Piano di volo per rientro a Landskrona e via. La torre mi assegna un codice transponder e dopo il decollo mi vettorano fuori dall’area, quindi a 300ft sul mare torno in Svezia dove atterro ancora sotto la pioggia alle 20:40. La sera incontriamo gli amici del gruppo del Reindeer Tour, a cena siamo tutti nello stesso albergo.

Domenica 2 Luglio. I nostri tre aerei sono letteralmente sommersi dal gruppone di Giorgio Frank, chi rifornisce, chi controlla, l’aeroporto è letteralmente invaso dagl’italiani. Decolliamo col sole a mezzogiorno, per la Germania, e sorvoliamo la Danimarca in contatto con il controllo danese, fino Maribo, traversiamo il breve tratto di mare fino al VOR di Michaelsdorf, e dirigiamo per 199° per 30 NM circa su Lubecca dove atterriamo alle 13:50. Nessun problema per il rifornimento in Germania è sempre disponibile in aeroporto, sia l’Avgas sia la verde. Si riparte per raggiungere l’amico Chris a Mainbullau EDFU, ma un Pilatus dei paracadutisti ha avuto un incidente sulla pista siamo quindi dirottati ad Ashaffemburg, circa 15 NM prima. Atterriamo poco prima delle 19:00. Siamo tutti invitati a cena al ristorante dell’aeroporto.

Lunedì 3 Luglio E’ il giorno del rientro, il tempo è bello, ma la decisione da prendere è se passare dalla Francia, allungando di molto o se tagliare diretti per l’Italia passando le Alpi al Brennero. Dopo lunghe telefonate per informazioni meteo decidiamo di fare rotta per le Alpi. Decolliamo alle 12:00 circa e atterriamo dopo due ore di volo a Kempten Durach, un bell’aeroporto alpino sul versante nord. Un gentilissimo ed esperto pilota del locale aeroclub si rende disponibile a comunicarci tutte le informazioni per attraversare le alpi fino a Bolzano, rotta che lui segue di frequente nei suoi voli tra Germania e Italia. Il tempo è bello, e alle 16:15 decolliamo. La quota che raggiungiamo in un primo tratto è di circa 4000ft. Voliamo nelle grandi valli verso Innsbruck con ai lati enormi montagne. La torre di Innsbruck per l’attraversamento della loro zona chiede di portarci a 7.500 ft. La temperatura è altina e gli aerei sono carichi, ci arriviamo col fiato un po’ corto, e come se non bastasse abbiamo affianco ancora 3.000 ft di montagna che ci sovrastano sia a destra sia a sinistra, non è piacevole, anche se sotto scorgiamo qualche praticello che in caso di sfiga potrebbe forse darci una possibilità. Il P92 di Guido e Giovanni Pimpinelli col suo 80 hp un po’ sfruttato, fa’ fatica e lo vediamo abbastanza più in basso nella valle. Riportiamo i punti ad ovest e quelli a sud di Innsbruck, quindi lasciata la frequenza sorvoliamo il Brennero e sfiliamo lungo la valle dell’Adige fino a Bolzano e Trento. Finalmente arriviamo in pianura padana. Con un caldo asfissiante, a 500 ft. proseguiamo verso sud. Il P92, grazie al vento favorevole avuto lungo la valle dell’Adige giudica sufficiente l’autonomia per arrivare fino ad Ozzano, quindi proseguiamo il volo. Presso l’Appennino il tempo è splendido e l’aria è un po’ più fresca, tanto che il mio cavallo volante sentendo l’aria della stalla, decide di portarmi direttamente a casa, atterro a Nepi alle 8:15, mentre il Rebel e il P.92 atterrano a Ozzano fatto rifornimento il P92 prosegue per S. Terenziano, mentre Stefano e Claudio una volta tanto, se la prendono comoda e decidono di passare la notte rientrando a Nepi l’indomani.

E’ stata come al solito una bellissima esperienza, tra amici appassionati e preparati. Con un pizzico di buona sorte tutto è filato senza problemi, anche se abbiamo volato oltre 6 ore al giorno ogni giorno tranne quando siamo stati costretti dal vento ad atterrare in Austria dopo una sola ora di volo…meno male!